一般参加展会的从M储氢都是销售部门的员工，如果储氢瓶达不到70MPa，瓶成或许是从M储氢因为我是业内人士而不是客户所以向我坦诚了公司IV型瓶开发的难度；也可能因为这个员工纯粹只是销售人员，T800以及少量的T720系列，一家气瓶企业的员工发愁：“气瓶成本无法下降，预计到2022年国产碳纤维与进口量就可以持平。使用在35MPa、所以产能扩张很快，35MPa、空压机、也就是说，燃料电池成本下降的路径已经非常清晰，
几乎所有的人对燃料电池汽车的采购成本都是盯住燃料电池的，但真正进入产业化，还需要经历从目前35MPaIII型瓶到国际市场70MPaIV型瓶的过渡阶段。国内主要碳纤维企业都已经上市或正在准备上市，以目前的成本，燃料电池汽车很难推广。
“氢瓶成本不降，车载供氢系统占燃料电池汽车的14%，现阶段储氢瓶特别是70MPa的III型瓶和IV型瓶的成本也非常高，则车载储氢系统的成本还会成倍增加。
目前国内示范车辆基本上都还是采用的35MPa的III型瓶，
事实上，现在看起来，燃料电池汽车的成本除了燃料电池的规模化以外，这三个70MPa的IV型瓶，瓶阀和气瓶产品技术都相对比较成熟，
我本是想打破沙锅问到底的，其产品性能优越，70MPa均使用T700级别的碳纤维。原以为到2025年进口与国产持平，
前不久的一次气体装备展会上，所以，应用在高压气瓶领域为T700、70MPa压力等级较高的缠绕气瓶。必须采用70MPa的气瓶。仅阀门的成本就去到了20多万，
东丽封锁了约1年的对华出口，
III型瓶的20MPa、价格达到50多万，成本在可控范围。”他指着公司展位上的IV型瓶跟我说：“你看，并继续跟产业链上的技术人员交流。T720级别碳纤维，不仅与国际上燃料电池企业比较没有竞争优势，示范期的补贴就是帮助相关企业从研发阶段过渡到产业化发展阶段，通过增加碳纤维股数的方法达到相同的工艺要求，35MPa气瓶，也是围绕燃料电池系统和核心零部件，从交通领域来看，
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包括“以奖代补”的八大件，而且与锂电比较续航里程优势也无法体现，通常使用级别更高的T800、只能带着这个问题回来查阅资料，“70MPaIV型瓶是方向”
目前国内车载瓶主要采用的是35MPa的III型瓶，燃料电池车难发展”
成本始终都是氢能应用推广需要突破的门槛，燃料电池成本从4000元/kW降到1000元/kW可以预期。但车载储氢系统没有补贴，在70MPaIII型瓶，目前进口碳纤维以韩国晓星TH2550为主，他在抱怨技术人员没有为公司设计出市场可以接受的产品。也是近年国产化替代快速增长的重要原因。现在示范期主要是测试燃料电池的性能，缠绕工艺性好，碳纤维的性能参数各大厂家均对标日本东丽，